Kuka keksi itse ajavat autot?

Kummallista, että unelma itsenäisestä autosta menee taaksepäin keskiajalla, vuosisatoja ennen auton keksimistä. Todisteet tästä ovat peräisin Leonardo De Vincin luonnoksesta, jonka oli tarkoitus olla karkea suunnitelma itsekulkevalle kärrylle. Käyttämällä päällystettyjä jousia propulsioon, se, mitä hän ajatteli tuolloin, oli melko yksinkertainen verrattuna erittäin kehittyneisiin navigointijärjestelmiin, joita kehitetään tänään.

Noin 1900-luvun alkupuolella oli todellinen yhteinen pyrkimys kehittää tosiasiallisesti toiminut kuljettajaton auto alkoi muotoutua, alkaen Houdina Radio Control Company -yrityksen ensimmäisestä julkisesta mielenosoituksesta kuljettajattomasta autosta 1925. Ajoneuvo, radio-ohjattava 1926 Chandler, ohjattiin liikenteessä Broadwayn ja Viidennen avenuen varrella kulkevalle reitille toisella autolla lähetetyillä signaaleilla lähellä takana. Vuotta myöhemmin jälleenmyyjä Achen Motor esitteli Milwaukeen kaduilla myös kauko-ohjattavaa autoa, nimeltään “Phantom Auto”.

Vaikka Phantom Auto keräsi suuria väkijoukkoja kiertueensa aikana ympäri 20- ja 30-vuotiaita, puhdas silmälasit Näyttää siltä, ​​että ilman kuljettajaa kulkevan ajoneuvon katselu oli vain utelias muoto viihdettä katsojille. Lisäksi asennus ei tehnyt elämästä mitään helpompaa, koska se vaati silti jonkun hallitsemaan ajoneuvoa etäältä. Tarvittiin rohkea visio siitä, kuinka autonomisesti toimivat autot voisivat palvella kaupunkeja paremmin osana tehokkaampaa,

Vasta Norjan Bel Geddes -niminen teollisuusyritys laati tällaisen näkemyksen vasta vuonna 1939 järjestetyllä maailmanmessuilla. Hänen näyttelynsä “Futurama” oli merkittävä innovatiivisten ideoidensa lisäksi myös tulevaisuuden kaupungin realistisella kuvaamisella. Esimerkiksi se esitteli moottoriteitä tapana yhdistää kaupungit ja ympäröivät yhteisöt ja ehdotti automatisoitua moottoritiejärjestelmä jossa autot liikkuivat itsenäisesti, jolloin matkustajat saapuvat määränpäähänsä turvallisesti ja tarkoituksenmukaisella tavalla. Kuten Bel Geddes selitti kirjassaan "Magic-moottoritiet:" Näissä vuoden 1960 autoissa ja moottoriteillä, joilla he ajavat, on laitteissa, jotka korjaavat ihmisten kuljettajien virheet. "

Tosiaankin, RCA, yhteistyössä General Motorsin ja Nebraskan osavaltion kanssa, ajautui idean kanssa ja aloitti automaattisen moottoritietekniikan kehittämisen Bel Geddesin alkuperäisen konseptin mallin mukaan. Vuonna 1958 joukkue paljasti 400 jalkaa kestävän automaattisen moottoritien, joka oli varustettu jalkakäytävälle rakennetuilla elektronisilla piireillä. Piirejä käytettiin muuttuvien tienolosuhteiden mittaamiseen sekä autolle ohjaamaan kyseistä tien osaa kulkevia ajoneuvoja. Se testattiin menestyksekkäästi ja vuonna 1960 toinen prototyyppi esiteltiin Princetonissa, New Jerseyssä.

Tuona vuonna RCA: ta ja sen kumppaneita rohkaistiin tarpeeksi tekniikan kehityksellä, koska he ilmoittivat aikovansa markkinoida tekniikka joskus seuraavien 15 vuoden aikana. Osana osallistumistaan ​​projektiin General Motors jopa kehitti ja mainosti kokeellisia autoja, jotka oli räätälöity näille älykkäille tulevaisuuden teille. Usein mainostetut Firebird II ja Firebird III olivat molemmat futuristisia ja hienostunut ohjausjärjestelmä ohjelmoitu toimimaan yhdessä moottoritien elektronisten piirien verkon kanssa.

Joten kysyt todennäköisesti ”mistä siitä tuli?” No, lyhyt vastaus on varojen puute, mikä tapahtuu usein. Osoittautuu, että liittovaltion hallitus ei ostanut hypeä tai ainakaan ollut vakuuttunut siitä, että hän asettaisi 100 000 dollaria mailia kohti sijoitettua sijoitusta, jota RCA ja GM olivat pyytäneet toteuttamaan suuremman laaja-alaisen unelman automatisoidusta ajamisesta a todellisuutta. Siksi projekti pääosin pysähtyi tuolloin.

Mielenkiintoista on, että suunnilleen samanaikaisesti Yhdistyneen kuningaskunnan liikenne- ja tie -tutkimuslaboratorion virkamiehet aloittivat kokeilun omasta kuljettajattomasta autojärjestelmästään. RRL: n ohjaustekniikka oli jonkin verran samanlainen kuin lyhytikäinen automatisoitu moottoritiejärjestelmä, koska se oli sekä auto- että tiejärjestelmä. Tässä tapauksessa tutkijat pariliittivat Citroen DS: n jälkiasennettuna elektronisilla antureilla a magneettinen kiskorata joka juoksi tien alle.

Valitettavasti projekti, kuten sen amerikkalainen kollega, lopulta romutettiin, kun hallitus päätti lopettaa rahoituksen. Tämä huolimatta useista onnistuneista testeistä ja tulevaisuudennäkymistä, jotka osoittavat, että järjestelmän istuttaminen tapahtuisi ajan myötä lisätä tien kapasiteettia 50 prosenttia, vähentää onnettomuuksia 40 prosentilla ja maksaa lopulta itsensä loppuun vuoden loppuun mennessä luvulla.

60-luvulla nähtiin myös muita tutkijoiden merkittäviä yrityksiä aloittaa kehittäminen elektroninen moottoritiejärjestelmä, vaikka jo nyt oli käynyt yhä selvemmäksi, että tällainen yritys osoittautuisi lopulta liian kalliiksi. Tämä tarkoitti etenemistä sillä, että mikä tahansa mahdollinen itsenäisiä autoja koskeva työ olisi ainakin mahdollista vaihteiden vähäinen vaihtaminen painottaen enemmän tapojen selvittämistä, joilla autosta voidaan tehdä älykkäämpi kuin tie.

Stanfordin insinöörit olivat ensimmäisten joukossa rakentamassa tätä uudistettua lähestymistapaa. Kaikki alkoi vuonna 1960, kun Stanfordin insinööritutkinto-opiskelija nimeltä James Adams ryhtyi rakentamaan kauko-ohjattavaa kuunkytkintä. Aluksi hän kokosi nelikykyisen kärryn, joka oli varustettu videokameralla navigoinnin ja vuosien varrella parantamiseksi idea kehittyy paljon älykkäämmäksi ajoneuvoksi, joka pystyy itse liikkumaan tuolilla täytetyn huoneen ohi yksin.

Vuonna 1977 Japanin Tsukuban konepajateollisuuden laboratorion ryhmä otti ensimmäisen suuren askeleen kehittääkseen sitä, mitä monet pitävät ensimmäisenä itsenäisenä autonomisena ajoneuvona. Sen sijaan, että luotettaisiin ulkoiseen tietekniikkaan, sitä ohjattiin konenäön avulla, jossa tietokone analysoi ympäröivää ympäristöä käyttämällä sisäänrakennettujen kameroiden kuvia. Prototyyppi pystyi nopeuteen lähes 20 mailia tunnissa ja ohjelmoitiin seuraamaan valkoisia katumerkkejä.

Kiinnostus tekoälyyn, kun sitä sovellettiin kuljetukseen, kasvoi 80-luvulla johtuen osittain saksalaisen Ernst Dickmanns-nimisen ilmailuinsinöörin uraauurtavasta työstä. Hänen ensimmäinen ponnistelu, jota tuki Mercedes-Benz, johti konseptiin, joka kykenee ajamaan itsenäisesti suurilla nopeuksilla. Tämä saavutettiin asentamalla Mercedes pakettiauto kameroilla ja antureilla, jotka keräsivät ja syötivät tietoja tietokoneohjelmaan, jonka tehtävänä oli säätää ohjauspyörää, jarrua ja kaasua. VAMORS-prototyyppi testattiin menestyksekkäästi vuonna 1986 ja vuosi myöhemmin debytoi julkisesti autobahnissa.

Tämä johti siihen, että eurooppalainen tutkimusorganisaatio EUREKA käynnisti Prometheus-hankkeen, joka on kunnianhimoisin yritys kuljettajattomien ajoneuvojen alalla. Dickmannit ja Bundeswehrin yliopiston Münchenin tutkijat sijoittivat 749 000 000 euroa sijoituksiin, jotka pystyivät tekemään useita avaimia edistyy kamerateknologiassa, ohjelmistoissa ja tietokoneiden prosessoinnissa, jotka huipentuivat kahteen vaikuttavaan robottiajoneuvoon, VaMP: iin ja VITA-2. Tutkijoiden käskyllä ​​autojen nopeaa reaktioaikaa ja tarkkaa ohjaamista esitellä autojen liikkua liikenteen kautta Pariisin lähellä olevalla 1 000 kilometrin moottoritiellä jopa 130 kilometrin nopeudella tunti.

Samaan aikaan useat tutkimuslaitokset Yhdysvalloissa ryhtyivät tutkimaan itse autonomisia autotekniikoita. Vuonna 1986 Carnegie Mellon Robotics Institute -laitoksen tutkijat kokeilivat useita erilaisia ​​autoja, alkaen Chevrolet-pakettiauton koodinimellä NavLab 1, joka muunnettiin videolla laitteet, a GPS vastaanotin, ja a supertietokone. Seuraavana vuonna Hughes Research Labsin insinöörit esittelivät autonomisen auton, joka kykenee liikkumaan maastossa.

Vuonna 1996 insinööriprofessori Alberto Broggi ja hänen ryhmänsä Parman yliopistossa käynnistivät ARGO-hankkeen poimiakseen Prometheus-projektin. Tällä kertaa tavoitteena oli osoittaa, että auto voidaan muuttaa täysin itsenäiseksi ajoneuvoksi pienillä muutoksilla ja edullisilla osilla. Heidän keksimänsä prototyypin, Lancia Theman, joka oli varustettu vähän yli kahdella yksinkertaisella mustavalkoisella videokameralla ja navigointijärjestelmällä, joka perustuu stereoskooppiset näköalgoritmit, lopulta juoksivat yllättävän hyvin, koska ne kattoivat yli 1200 mailin reitin keskimääräisellä nopeudella 56 mailia tunnissa.

2000-luvun alussa Yhdysvaltain armeija, joka alkoi osallistua autonomisen ajoneuvoteknologian kehittämiseen 80-luvulla, ilmoitti DARPA Grand Challenge, kaukokilpailu, jossa miljoona dollaria voitettaisiin suunnittelijaryhmälle, jonka ajoneuvo voittaa 150 mailin esteradan. Vaikka yksikään ajoneuvoista ei päättänyt kurssia, tapahtumaa pidettiin onnistuneena, koska se auttoi rohkaisemaan alan innovaatioita. Virasto järjesti myös useita muita kilpailuja seuraavina vuosina keinona kannustaa insinöörejä edistämään tekniikkaa.

Vuonna 2010 Internet jättiläinen Google ilmoitti, että osa työntekijöistään oli viettänyt edellisen vuoden salaa kehittämällä ja testaamalla järjestelmää itsenäinen auto toivoen löytävänsä ratkaisun, joka vähentäisi auto-onnettomuuksien määrää vuodessa puoli. Projektia johti Stanfordin tekoälyn laboratorion johtaja Sebastian Thrun, ja projekti toi mukanaan insinöörejä, jotka työskentelivät autoissa, jotka kilpailivat DARPA: n Challenge -tapahtumissa. Tavoitteena oli tuoda kaupallinen ajoneuvo markkinoille vuoteen 2020 mennessä.

Ryhmä aloitti seitsemällä prototyypillä, kuudella Toyota Priuksella ja Audi TT: llä, jotka korostettiin joukolla antureita, kamerat, laserit, erityinen tutka ja GPS-tekniikka, joka antoi heidän tehdä paljon muutakin kuin vain kiertää ennalta määrätyn reitti. Järjestelmä pystyy tunnistamaan ihmisten kaltaisia ​​esineitä ja useita mahdollisia vaaroja jopa satojen metrien päässä. Vuoteen 2015 mennessä Google-autot olivat kirjautuneet yli miljoona mailia aiheuttamatta onnettomuutta, vaikka ne olivat mukana 13 törmäyksessä. Ensimmäinen onnettomuus, jossa auto oli vikaantunut, tapahtui vuonna 2016.

Parhaillaan käynnissä olevan projektin aikana yritys on tehnyt useita muita valtavia edistysaskelia. He lobbaavat ja saivat lainsäädäntöä itsenäisten autojen katujen laillistamiseksi neljässä osavaltiossa ja Columbian piirikunta paljasti 100 Prosenttiosuusprosentti, jonka se aikoo julkaista vuonna 2020, ja se avaa jatkuvasti testauspaikkoja koko maassa nimeltään projektille Waymo. Mutta ehkä tärkeämpää on, että kaikki tämä edistys on sittemmin kannustanut autoteollisuuden suurimpia nimiä kaatamaan resursseja ajatukseen, jonka aika on hyvinkin saapunut.

Muita yrityksiä, jotka ovat alkaneet kehittää ja testata itsenäistä autotekniikkaa, ovat Uber, Microsoft, Tesla sekä perinteiset autonvalmistajat Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors ja Honda. Teknologian edistämisessä saavutettiin kuitenkin merkittävä isku, kun Uber-koeajoneuvo osui ja tappoi jalankulkijan maaliskuussa 2018. Se oli ensimmäinen kuolemaan johtanut onnettomuus, johon ei liittynyt toista ajoneuvoa. Uber on sittemmin keskeyttänyt itsenäisten autojen testauksen.