1800-luvun veturien valokuvagalleria

1800-luvun alkuvuosina höyrykäyttöisten veturien ajateltiin olevan epäkäytännöllisiä, ja ensimmäiset rautatiet rakennettiin todella hevosten vetämien vaunujen sijoittamiseen.

Mekaaniset hienosäädöt tekivät höyryveturista tehokkaan ja tehokkaan koneen, ja vuosisadan puoliväliin mennessä rautatie muutti elämää syvällisesti. Höyryveturit olivat rooli Amerikan sisällissota, joukkojen ja tarvikkeiden siirtäminen. Ja vuoden loppuun mennessä 1860 molemmat Pohjois-Amerikan rannikot olivat yhdistäneet mannertenvälisen rautatien.

Alle 40 vuotta sen jälkeen kun höyryveturi hävisi kilpailun hevoselle, matkustajat ja rahti siirtyivät Atlantista Tyynenmereen nopeasti kasvavan kiskojärjestelmän kautta.

Keksijä ja liikemies Peter Cooper tarvitsi käytännön veturin siirtääkseen materiaalia rautateollisuudelle, jonka hän oli ostanut Baltimoressa, ja tämän tarpeen täyttämiseksi hän suunnitteli ja rakensi pienen veturin, jota hän kutsui Tom Thumbiksi.

28. elokuuta 1830 Cooper esitteli Tom Thumbia vetämällä matkustajien autoja Baltimoren ulkopuolelle. Hänet haastettiin kilpailemaan pikkuvetääsi yhtä junaa vastaan, jota hevonen veti Baltimore- ja Ohio-rautatien varrella.

Cooper hyväksyi haasteen ja hevoskilpailu koneita vastaan ​​oli käynnissä. Tom Thumb lyö hevosta, kunnes veturi heitti vyön hihnapyörältä ja joutui pysäyttämään.

Hevonen voitti kilpailun sinä päivänä. Mutta Cooper ja hänen pieni moottori olivat osoittaneet, että höyryvettureilla oli valoisa tulevaisuus. Aikaisemmin Baltimore- ja Ohio-rautatien rautatiejunat korvattiin höyrykäyttöisillä junilla.

Tämän kuvan kuuluisasta rodusta maalasi vuosisataa myöhemmin taiteilija, jonka palveluksessa oli Yhdysvaltain liikenneministeriö, Carl Rakeman.

John Bull oli Englannissa rakennettu veturi, joka tuotiin Amerikkaan vuonna 1831 huoltoa varten Camdenin ja Amboyn rautateillä New Jerseyssä. Veturi oli jatkuvassa käytössä vuosikymmeniä ennen eläkkeellejäämistään vuonna 1866.

Tämä valokuva on otettu vuonna 1893, kun John Bull vietiin Chicagoon maailman Columbian näyttelyyn, mutta näin veturi olisi näyttänyt työelämänsä aikana. John Bullilla ei alun perin ollut ohjaamoa, mutta puurakenne lisättiin pian suojaamaan miehistöä sateelta ja lumelta.

John Bull lahjoitettiin Smithsonian instituuttille 1800-luvun lopulla. Vuonna 1981 museon henkilökunta päätti John Bullin 150. syntymäpäivän kunniaksi, että veturi voisi silti toimia. Se vietiin museosta, laitettiin raiteille ja tuulen ja savun seurauksena se juoksi vanhan Georgetownin haaralinjan kiskon varrella Washingtonissa, DC.

Tämä valokuva John Bullin veturista ja sen autoista on otettu vuonna 1893, mutta tällainen amerikkalainen matkustajajuna olisi näyttänyt noin vuonna 1840.

Piirustus, joka voisi perustua tähän valokuvaan, ilmestyi New Yorkin ajat 17. huhtikuuta 1893 seuraten tarinaa John Bullista matkalle Chicagoon. Artikkeli, jonka otsikko on "John Bull On the Rails", alkoi:

Antiikkiveturi ja kaksi antiikkia matkustaja-autoa lähtevät Jersey Citystä kello 10:16 tänä keskipäivänä Chicago Pennsylvanian rautatien yli, ja he ovat osa maailmanmessujen näyttelyä siitä yhtiö.
Veturi on alkuperäinen kone, jonka George Stephenson rakensi Englannissa Robert L: lle. Stevens, Camdenin ja Amboyn rautatien perustaja. Se saapui maahan elokuussa 1831, ja herra Stevens kastoi John Bullin.
Kaksi matkustajavaunua rakennettiin Camden- ja Amboy Railroadille viisikymmentäkaksi vuotta sitten.

Veturin insinööri on A.S. Herbert. Hän käsitteli konetta, kun se ajoi ensimmäisen kerran maalle vuonna 1831.
"Luuletko koskaan saavuttavan Chicagossa sillä koneella?" kysyi mieheltä, joka oli verrannut John Bullia nykyaikaiseen veturiin, joka oli kiinnitetty pikajunaan.
"Voinko?" vastasi herra Herbert. "Varmasti teen. Hän voi mennä nopeudella kolmekymmentä mailia tunnissa, kun sitä painetaan, mutta aion ajaa häntä noin puolella nopeudella ja annan kaikille mahdollisuuden nähdä hänet. "

Samassa artikkelissa sanomalehti kertoi, että 50 000 ihmistä oli vuorannut kiskot seuraamaan John Bullia siihen mennessä, kun se saavutti New Brunswickin. Ja kun juna saavutti Princetonin, "noin 500 opiskelijaa ja useita professoreita yliopistosta" otti sen vastaan. Juna pysähtyi, jotta opiskelijat voivat nousta ja tarkastaa veturin, ja sitten John Bull eteni eteenpäin Philadelphiaan, missä se tapasi hurraavan väkijoukon.

John Bull teki sen aina Chicagon puolelle, missä se olisi suosituin nähtävyys maailmanmessuilla, vuonna 1893 järjestetyssä Columbian näyttelyssä.

1850-luvulle mennessä amerikkalainen veturiteollisuus oli kukoistamassa. Veturitehtaista tuli tärkeitä työnantajia useissa Amerikan kaupungeissa. Patersonista, New Jerseystä, kymmenen mailin päässä New Yorkista, tuli veturiyrityksen keskus.

Tämä 1850-luvulta peräisin oleva painatus kuvaa Danforth-, Cooke & & Co -vetureita ja konepajoja Patersonissa. Uusi veturi on esillä suuren kokoonpanorakennuksen edessä. Taiteilija on selvästi saanut jonkin lisenssin, koska uusi veturi ei aja junaradan yläosassa.

Paterson oli myös koti kilpailevalle yritykselle, Rogers Locomotive Worksille. Rogers-tehdas tuotti yhden sisällissodan tunnetuimmista vetureista, "kenraalin", jolla oli rooli legendaarisessa "Great Locomotive Chase" -yrityksessä Georgian huhtikuussa 1862.

Tarve pitää junat ajaa eteenpäin johti hämmästyttäviin insinööritaidon näytöksiin sisällissodan aikana. Tämä Virginiassa sijaitseva silta rakennettiin "metsästä leikattuista pyöreistä tikkuista, joista ei edes poistettu kaarnaa" toukokuussa 1862.

Armeija kehui, että silta rakennettiin yhdeksään työpäivään käyttämällä "Argentiinan armeijan yhteisten sotilaiden työtä Rappahannock, prikaatin kenraalin Herman Hauptin, rautateiden rakentamisen päällikön ja Liikkuminen."

Silta voi näyttää epävarmalta, mutta se kuljetti jopa 20 junaa päivässä.

Tämä vaikuttava kone nimettiin kenraali Herman Hauptille, Yhdysvaltain armeijan armeijan rautateiden rakennus- ja kuljetuspäällikölle.

Huomaa, että puulämmitteisessä veturissa näyttää olevan täysi tarjous polttopuuta ja tarjouksessa on merkintä "Yhdysvaltain armeijan R.R." Taustalla oleva suuri rakenne on Alexandria-aseman pyöreä talo vuonna 2006 Virginiassa.

Tämän hienosti muodostetun kuvan on ottanut Alexander J. Russell, joka oli ollut maalari ennen liittymistä Yhdysvaltain armeijaan, missä hänestä tuli ensimmäinen valokuvaaja, joka on koskaan työskennellyt Yhdysvaltain armeijassa.

Russell jatkoi valokuvien ottamista junista sisällissodan jälkeen ja siitä tuli mannertenvälisen rautatien virallinen valokuvaaja. Kuuden vuoden kuluttua tämän kuvan ottamisesta Russellin kamera otti kuuluisan kohtauksen, kun kaksi veturia koottiin Utahin Promontory Pointiin "kultaisen piikin" ajamista varten.

Tuhoutunut konfederaation veturi rautatiepihalla Richmondissa, Virginiassa vuonna 1865.

Unionin joukot ja siviili, mahdollisesti pohjoinen toimittaja, poseeraavat pilaantuneen koneen kanssa. Etäisyydessä, juuri veturin savupiipun oikealla puolella, nähtiin liittovaltion pääkaupunkitalon yläosa.

Presidentti Abraham Lincolnille tarkoitettu yksityinen rautatievaunu, Andrew J. kuvannut tammikuussa 1865 Alexandriassa, Virginiassa. Russell.

Auton oli ilmoitettu olevan päivänsa tyylikkäin henkilöauto. Silti sillä olisi vain traaginen rooli: Lincoln ei koskaan käyttänyt autoa elossa ollessaan, mutta se kantaisi vartaloaan hautajaisjunaan.

Murhatun presidentin ruumista kantavan junan kulkusta tuli kansallisen surun keskipiste. Maailma ei ollut koskaan nähnyt mitään sellaista.

Itse asiassa merkittäviä surunilmaisuja, joita melkein kahden viikon ajan tapahtui valtakunnassa, ei olisi ollut mahdollista ilman höyryveturia, jotka veisivät hautajaisjunat kaupungista kaupunkiin.

Noah Brooksin 1880-luvulla julkaistu elämäkerta Lincolnista muistutti kohtausta:

Hautausjuna lähti Washingtonista 21. huhtikuuta ja kulki lähes saman reitin kuin ennen hänet valitun presidentin kantavan juna ohitti Springfieldistä Washingtoniin viisi vuotta aiemmin.
Se oli hautajainen ainutlaatuinen, upea. Lähes kaksi tuhatta mailia kuljettiin; ihmiset vuorattiin koko matkan, melkein ilman välilyöntiä, seisoen peittämättömillä päillä, mykistyvät surulla, kun sombre cortege pyyhkäisi.
Jopa yö ja putosivat suihkut eivät pitäneet niitä poissa surullisen kulkueen linjasta.
Valonlyönnit syttyivät reittiä pitkin pimeässä, ja päivittäin käytettiin kaikkia laitteita, jotka voisivat laittaa kuvauksellisuutta surulliselle kohtaukselle ja ilmaista ihmisten suru.
Joissakin suurimmissa kaupungeissa maineikkaiden kuolleiden arkki nostettiin hautajaisjunasta ja kuljetettiin päässä toisesta, johon osallistuu mahtavia kansalaisten kulkueita, jotka muodostavat hautajaissivun, jonka mittasuhteet ovat niin upea ja mahtava, että maailma ei ole koskaan nähnyt Kuten.
Niinpä kunnioitettua hautauksissaan, joita armeijan tunnetut ja taistelun armeijat vartioivat haudalleen, Lincolnin ruumis annettiin vihdoin lepäämään lähellä vanhaa kotiaan. Ystävät, naapurit, miehet, jotka olivat tunteneet ja rakastaneet kotoista ja ystävällisesti rehellistä Abe Lincolnia, kokoontuivat maksamaan viimeisen kunnianosoituksensa.

Vuonna 1868 Currier & Ivesin litografiayritys tuotti tämän mielikuvituksellisen kuvan, joka dramatisoi rautatien suuntaa Amerikan länteen. Vaunun juna on osoittanut tietä, ja se katoaa taustalla vasemmalla. Etualalla rautateitä erottaa vasta rakennetussa pikkukaupungissaan asuvat asukkaat intialaisten asuttamasta koskemattomasta maisemasta.

Ja mahtava höyryveturi, sen pino hehkuttava savu, vetää matkustajia länteen, kun sekä asukkaat että intialaiset näyttävät ihailevan sen ohi.

Kaupalliset litografit olivat erittäin motivoituneita tuottamaan painatuksia, joita he voisivat myydä yleisölle. Currier & Ives, heidän kehittyneellä suositun maun tunteellaan, on pitänyt uskoa, että tämä romanttinen näkymä rautatielle, jolla on merkittävä osa lännen asutuksessa, lyö sointua.

Ihmiset arvostivat höyryveturia tärkeänä osana kasvavaa kansakuntaa. Ja rautatien näkyvyys tässä litografiassa heijastaa paikkaa, jonka se oli alkanut ottaa amerikkalaisessa tietoisuudessa.

Kun Unionin Tyynenmeren rautatie kulki 1860-luvun lopulla länteen, amerikkalainen yleisö seurasi edistymistään kiinnittäen huomiota. Ja rautateiden johtajat, tietoisina yleisen mielipiteen kanssa, hyödyntivät välitavoitteita positiivisen julkisuuden aikaansaamiseksi.

Kun radat saavuttivat 100. meridianin, nykypäivän Nebraskassa, lokakuussa 1866, rautatie kokoontui erityisen retkijunan johtamaan arvohenkilöitä ja toimittajia paikalle.

Tämä kortti on stereografia, pari valokuvia, jotka on otettu erityisellä kameralla ja jotka näkyvät kolmiulotteisina kuvina, kun niitä katsellaan päivän suositulla laitteella. Rautatiejohtajat seisovat retkijunan vieressä, kyltin alla:

100thMeridian
247 mailia Omahasta

Kortin vasemmalla puolella on selite:

Unionin Tyynenmeren rautatie
Retki 100. meridiaaniin, lokakuu 1866

Pelkkä tämän stereografisen kortin olemassaolo osoittaa rautatien suosion. Valokuva muodollisesti pukeutuneista liikemiehistä, jotka seisovat preerian keskellä, riitti herättämään jännitystä.

Rautatie kulki rannikolta rannikolle, ja Amerikka oli innoissaan.

Mannertenvälisen rautatien viimeinen piikki ajettiin 10. toukokuuta 1869 Promontory Summitissa, Utahissa. Seremoniallinen kultainen piikki napsautettiin reikään, joka oli porattu sen vastaanottamista varten, ja valokuvaaja Andrew J. Russell nauhoitti kohtauksen.

Kun Unionin Tyynenmeren radat olivat venyneet länteen, Keski-Tyynenmeren radat suuntasivat itään Kaliforniasta. Kun kappaleet oli lopulta kytketty, uutiset lähti puhelinsoitolla ja koko kansa juhlii. Tykit ammuttiin San Franciscossa ja kaikki kaupungin palokellot soitettiin. Washington DC: ssä tapahtui samanlaisia ​​meluisia juhlia, New York Cityja muut kaupungit, kaupungit ja kylät ympäri Amerikkaa.

Lähettäminen New Yorkin ajat kaksi päivää myöhemmin kertoi, että Japanista valmistettu teekuljetus lähetettiin San Franciscosta St. Louisiin.

Kun höyryveturit pystyivät liikkumaan mereltä merelle, maailma näytti yhtäkkiä pienenevän.

Muuten, alkuperäisissä uutisraporteissa todettiin, että kultainen piikki oli ajettu Promontory Pointiin, Utah, joka on noin 35 mailin päässä Promontory Summitista. Kansallispuistopalvelun, joka hallinnoi kansallishistoriallista aluetta Promontory Summit -kokouksessa, epäselvyys sijainnista on jatkunut nykypäivään. Kaikessa länsimaista korkeakoulujen oppikirjoihin on tunnistettu Promontory Point kultaisen piikin ajopaikaksi.

Vuonna 1919 oli suunnitteilla 50-vuotisjuhlia Promontory Pointissa, mutta kun todettiin, että alkuperäinen seremonia oli todella pidetty Promontory Summit -kokouksessa, päästiin kompromissiin. Seremonia pidettiin Ogdenissä, Utahissa.